De ser uno de los primeros países de América del Sur en contar con un sistema ferroviario, a lo largo de los años Paraguay se fue convirtiendo en el único país de la región sin trenes. Especialistas explican por qué se quedó sin este servicio y revelan si todavía puede ser una opción de transporte alternativo.
El historiador Constantino Lissandrini, un apasionado de la historia vinculada a los ferrocarriles, y Alberto Campos, gerente de Patrimonios de la empresa Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), rememoran toda la cronología desde los inicios del sistema ferroviario hasta su desaparición en el país.
Ambos realizan un breve análisis sobre las oportunidades que aún posee el Paraguay para implementar nuevamente el transporte, sobre todo para pasajeros.
Lissandrini comienza recordando que todo se inició tras la muerte de José Gaspar Rodríguez de Francia y la asunción como presidente de Carlos Antonio López, durante la década del 1850. En este periodo se da la apertura de Paraguay al mundo con la llegada de empresarios de diversos países.
Señala que ahí el país conoció las tecnologías que se ofrecían alrededor del mundo, entre las cuales llegaron los ferrocarriles a vapor, las calderas, entre otros.
En ese marco, el entonces mandatario envió a su hijo Francisco Solano López a una expedición para establecer relaciones diplomáticas con otras naciones, llegando en primer lugar a Inglaterra.
En ese país, los ingleses le realizaron varios ofrecimientos, tras los cuales el mariscal comenzó a tramitar la compra de las calderas, el barco Tacuary y los elementos necesarios para el tren, como las locomotoras, los rieles, etc.
Dentro de ese contexto, el historiador indica que sigue vigente un “falso histórico” sobre la antigua fundición de hierro de Minas Cué, conocida como La Rosada, ya que muchos sostienen que en el lugar se hacían las locomotoras, mientras que —aclara— solo las ensamblaban.
El tren comienza a operar
En 1854 empiezan a llegar al país los primeros equipos destinados al sistema ferroviario; en 1857 ya se cuenta con un primer tramo de rieles colocados, mientras que finalmente el 21 de octubre de 1861 fue oficialmente inaugurado el primer tramo del transporte urbano.
Dicho itinerario cubría la antigua estación San Francisco, que actualmente se conoce como Estación Central del Ferrocarril, e iba hasta la estación de Ybyray, hoy día conocida como Trinidad, en el Jardín Botánico.
Resalta también que si bien constantemente escuchamos que el ferrocarril Carlos Antonio López fue el primero de Sudamérica o del Río de la Plata, lo cierto es que, cuando comenzó a operar, otros países de la región ya tenían un sistema ferroviario.
No obstante, señala que lo que sí se puede destacar es que Paraguay era el único en toda América que contaba con el servicio mediante un capital netamente estatal.
“Siempre nos enseñan que Paraguay tuvo el primer ferrocarril del Río de la Plata, pero en realidad no es el primero, varios países ya tenían, pero hay que entender que en su momento fue como una suerte de propaganda política”, asevera al respecto.
Los países que ya tenían trenes para aquel entonces eran Guyana Británica (de Georgetown a Plaisance), cuya operación inició ya en 1848; y Perú (con un paso de Lima a Callao), funcionando desde 1851.
Asimismo, Chile (desde Caldera a Copiapó), igualmente desde 1851; Brasil (Praia da Estrela a Fragoso) desde 1852, y Argentina (con un trayecto de Buenos Aires a Moreno) desde 1857.
Posteriormente, en Paraguay, el trayecto del ferrocarril para finales del 61 se extendió a Luque, a Pikyry; a Patiño Kue; a Areguá, donde ya llegó para 1862, y más adelante a Ypacaraí y a Cerro León, en la Estación de Pirayú.
Inicia crisis por la Guerra Grande
Constantino Lissandrini sigue relatando que para el inicio de la Guerra contra la Triple Alianza ya había llegado a la estación de Paraguarí, la cual termina siendo la última inaugurada en periodos de Francisco Solano López.
En ese contexto histórico, se suspendió la continuación de las vías, mientras que en 1869 el Ejército paraguayo desmanteló las vías del ferrocarril como una estrategia para que no fueran utilizadas en el avance de los invasores.
Ya en 1870, el servicio ferroviario comenzó a funcionar de forma precaria, ya que restablecer el servicio fue “muy complicado”. Además, el Gobierno brasileño se hizo cargo de los trabajos de reparación, pero los costos debían ser cubiertos por Paraguay.
“Una de las condicionantes fue esa, que todo lo que se reparaba Paraguay tenía que pagar. Los brasileños fueron los que más trataron de poner en marcha el ferrocarril porque la guerra ya estaba dirigida por ellos y ellos necesitaban de ese transporte”, explica.
Años después, para 1877, el Gobierno, cuya administración estaba a cargo de Juan Bautista Gill, licitó la concesión del servicio, quedando en manos del acaudalado inmigrante italiano Luiggi Patri.
De acuerdo con la escritura de compraventa, el transporte fue vendido por un millón de pesos argentinos, pero con la condición de que se prolongaran las vías del tren hasta la localidad de Villarrica.
En tanto, para 1886, al no cumplir con el acuerdo, el gobierno de Bernardino Caballero volvió a adquirir el ferrocarril, por la suma de 1.200.000 pesos argentinos.
“Él no logra concretar el proyecto, entonces el Estado le saca la concesión, pero después llama a una licitación de vuelta y le vuelve a conceder a él la concesión para construir las vías hasta Villarrica. Entiendo que eso fue porque no había otro oferente, era algo particular de la época”, añade.
La nueva concesión al ganadero italiano se firmó en agosto de 1886, a cambio de unas 280.000 libras durante el gobierno de Bernardino Caballero. En el contrato se establecía que Patri debía completar la construcción de seis estaciones, nuevas locomotoras, entre otras exigencias.
“Hay que entender que en ese tiempo las concesiones no se regalaban, ya que, por ejemplo, el Estado le exigía a la administración del ferrocarril tránsito libre para todos los militares, el cuerpo diplomático, encomiendas de las autoridades gratuitas”, ejemplifica al respecto.
Durante el año 1887, el entonces presidente Patricio Escobar autorizó, a su vez, la concesión del ferrocarril a la transnacional inglesa que hoy conocemos como Ferrocarril Central del Paraguay (FCCP), empresa que dirigió el servicio hasta 1961.
Más conflictos sociales
En ese periodo, empleados y obreros del ferrocarril incluso se manifestaron reclamando el pago de sus salarios, lo que se constituyó en el puntapié para todos los conflictos sociales que se desataron en ese contexto.
El historiador continúa relatando que en 1889 empiezan de vuelta las revueltas en Paraguay y surgen diversos conflictos de intereses en el Congreso Nacional, por lo que recién para 1894 se estableció el servicio regular hasta Villarrica.
Durante 1910, el Gobierno argentino intervino y ofreció un apoyo financiero con la compra de acciones, con lo que surgió la idea de conectar el sistema con Posadas, Argentina, con fines de exportación.
En 1959, ante una gran pérdida registrada el año anterior, la compañía inglesa dispuso suspender el funcionamiento del ferrocarril, por lo que despidió y liquidó a todos los empleados y operarios.
No obstante, durante la dictadura de Alfredo Stroessner, el Gobierno volvió a intervenir y restableció el servicio, haciéndose cargo del déficit mensual que representaba el transporte.
En 1961, el Ferrocarril Central del Paraguay pasó nuevamente a ser propiedad del Estado, tomando posteriormente el nombre de Ferrocarril Presidente Carlos Antonio López (FPCAL), mientras que en 1991 volvió a convertirse en una empresa privatizada.
Ya en1996, el tramo entre Encarnación y General Artigas quedó intransitable, debido a una inundación del embalse de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), por lo que los trenes de carga decayeron y se suprimieron desde el tramo Asunción a Encarnación.
Finalmente, en 1999, el tren del Paraguay funcionó por última vez en el mismo tramo mencionado, siendo el último tren suburbano con locomotoras a vapor y a leñas de Sudamérica.
Fallas del Gobierno
Ante este panorama histórico, Lissandrini cuestiona que el Gobierno nunca haya invertido lo suficiente o no tuvo la capacidad para exigir que el ferrocarril se vaya actualizando para evitar que quede desfasado con el tiempo.
“Paraguay se quedó con esa tecnología traída antes y el servicio dejó de ser atractivo. En Argentina ya iba evolucionando, tenían locomotoras más potentes, el mundo entero ya tenía locomotoras a diésel, pero Paraguay seguía teniendo a vapor”, reclamó.
No obstante, resalta que actualmente el puente entre Encarnación-Posadas es bimodal, ya que está preparado tanto para transporte terrestre convencional como para transporte ferroviario de pasajeros.
En ese sentido, detalla que, si bien por muchos años dejó de activarse, hace alrededor de tres años una concesionaria argentina permitió que el servicio se restablezca desde la estación de Posadas a la estación de Encarnación.
Asimismo, el historiador afirma que Paraguay todavía tiene otras alternativas para impulsar nuevamente el sistema ferroviario, sobre todo en el aspecto turístico.
Recuerda también que la locomotora 60 fue puesta en funcionamiento en el 2020 en la estación del tren de Ypacaraí a modo de prueba, pero, pese a que es un atractivo proyecto turístico, lamentablemente también quedó estancado ante la falta de inversiones en las vías y los rieles.
“Cuando los ingleses llegan, la empresa trae locomotoras nuevas, traen varios vagones de carga, de pasajeros, el famoso vagón presidencial, muy lindo. La verdad sería muy interesante potenciar eso turísticamente”, expresa sobre el punto.
El representante de Fepasa, Alberto Campos, también coincide con toda la historia relatada por Lissandrini, pero aclara que el sistema ferroviario surgió en la época de Carlos Antonio López principalmente como una cuestión diplomática y política y con la intención de lograr el reconocimiento de Paraguay por parte de los demás países.
Posteriormente, el segundo momento de su implementación fue con una mirada más comercial, para cargas y pasajeros, mientras que tras la muerte de López pasó a ser una estrategia militar por la Guerra contra la Triple Alianza.
Resalta que el servicio de trenes tuvo su apogeo entre 1910 y 1960, mientras que después atravesó un completo declive con el surgimiento y la implementación del petróleo y las ventas de los automóviles.
«¿Por qué no hay tren en Paraguay y en muchas partes del mundo se abandonó? En vez de mirar la movilidad como un eje, como era el tren, el mundo entero empezó a mirar la movilidad mucho más capilar. Porque el mundo empezó a vender como modelo de éxito tener estacionado un vehículo de cuatro ruedas, todo estaba dirigido por las petroleras», lamenta.
En ese sentido, relata que en ese entonces las bancas públicas comenzaban a prestar dinero a países como Paraguay, pero solo con la condición de que sea para la construcción de rutas, con el objetivo de desarrollar el transporte.
«Matar tren y hacer rutas quizás no estuvo tan mal. Se desarrolló el Paraguay, pero a qué costo. Ya no tenemos tren, porque el vapor dejó de ser rentable ya por los años 30 o 40, porque se descubrió que el tren podía ser impulsado por el diésel», añadió.
Tren de Cercanías
Ante todo esto, Alberto Campos manifiesta que actualmente se prevé la implementación del nuevo proyecto de sistema ferroviario, que tiene como finalidad principal brindar un servicio alternativo de transporte público eléctrico a los paraguayos, sobre todo para aquellos que van día a día a Asunción.
Se trata del proyecto del Tren de Cercanías, que tiene previsto conectar el tramo comprendido entre Asunción y Ypacaraí.
Campos sostiene que el objetivo del plan es descongestionar el tránsito y disminuir el uso del petróleo, con miras al cuidado del medioambiente, mientras que reitera que no quieren que los transportistas lo vean como una competencia.
Señala, a su vez, que su culminación podría darse en unos cinco años; que el costo para cada pasajero podría rondar los G. 5.000 y que cada viaje de Ypacaraí a la capital del país podría conllevar unos 40 minutos.
Sobre dicho proyecto, el conocedor de la historia paraguaya, Constantino Lissandrini, afirma que si bien es una propuesta “muy interesante”, refiere que aún falta que sea un proyecto más integral.
“No contempla mucho la captación del pasajero, las estaciones tienen que tener un lugar donde dejar el vehículo y, además, tienen que tener una conexión o integración con los otros sistemas de transporte”, argumenta.
Señala finalmente que la intención fundamental del proyecto debe ser que los trabajadores tengan que pasar menos tiempo en el transporte público y descongestionar el tránsito.
El pasado 13 de diciembre, la Cámara de Senadores trabó el estudio y no dio media sanción al proyecto de ley sobre el tren de cercanías, que ya fue aprobado en general en otra sesión pasada. Tras su estudio en particular, fue devuelto a comisión por falta de consenso.
La obra ya fue calificada por algunos sectores como «el nuevo Metrobús», debido a que podría no prosperar, mientras que otros grupos de la sociedad paraguaya esperan auspiciosos que el proyecto avance.
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